新型 タント カスタム 2020。 新型タントカスタムの人気色・ボディカラー【2020年版】整備士が各色を独自解説|LA650S系

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新型 タント カスタム 2020

ダイハツ・タントカスタムRS ダイハツの最量販車種へと成長した、左側Bピラーレスボディが特徴の超背高軽ワゴン「タント」が2019年7月、車種横断的な一括開発企画の手法を採り入れるとともにパワートレインを含むすべてのプラットフォーム構成要素を刷新する「DNGA」(Daihatsu New Global Architecture)を初採用する四代目へと世代交代した。 その最上級グレード「カスタムRS」FF車に乗り、東京都内および神奈川県内の市街地を中心としつつ、首都高速道路も交えて3日間試乗した。 軽自動車とそのユーザーを知り尽くしているがゆえの割り切りを随所に感じさせる 登録車のミニバンがそうなったように、軽自動車も今や、背の高い1BOXタイプが主役の座に就いている。 全国軽自動車協会連合会が発表した2018年4月~2019年3月の「軽四輪車通称名別新車販売確報」によれば、ホンダN-BOXが23万9706台で1位、スズキ・スペーシアが15万8397台で2位、そしてダイハツ・タントが14万2550台で3位と、トップ3を超背高軽ワゴンが独占。 4位にも日産デイズ(ただしデイズ(軽ワゴン)とデイズルークス(超背高軽ワゴン)の合算)が付けており、かつて首位を争っていた軽ワゴンのスズキ・ワゴンRとダイハツ・ムーヴはそれぞれ10万2553台で7位、13万2320台で5位という状況だ。 しかしながら、変わったのはメカニズムだけではない……というのが、タントカスタムRSの実車を見た時の第一印象だ。 軽自動車では「カスタム」とサブネームが付くことが多いエアロ系モデルは1BOXミニバンのそれと同様、装飾過多で威圧感に満ちたデザインのものが多いのだが、それらは要素が少なくシンプルで美しく整ったデザインを至上とする私の評価基準と真っ向から対立する。 そしてダイハツの軽自動車は、そんな「カスタム」のパイオニアにして最右翼だった。 しかし新型タントカスタムのエクステリアデザインは、そうした従来の「カスタム」とは明らかに一線を画している。 今回試乗した車両のボディカラーがシャイニングホワイトパール(正確にはブラックマイカメタリックとの2トーン)だったこともあり、実車は写真で見る以上にモダンで穏やかなものに見受けられた。 黒とグレーを多用した新型タントカスタムRSの運転席まわり インテリアもメッキ類やシルバー塗装、ピアノブラックなどの加飾パネルが減り、よりシンプルな仕立てへとシフトしているが、こちらは必ずしも上手くいっていない。 黒とグレーの樹脂パネルが素材感剥き出しのまま室内を埋め尽くしており、ただただ暗く安っぽいのだ。 それは、コンパクトカーすら凌ぐほどの質感あるいは明るい雰囲気を軽自動車に与えている競合他社とは正反対の、明確な割り切りを感じさせるものであり、長く乗るにつれて気分まで暗く貧しいものに沈んでいくことを予感させた。 新型タント標準仕様の運転席まわり こうした見た目に関してはやはり、標準仕様の方が好印象。 素材の安っぽさは拭えていないものの、明るい色使いでそうした割り切りをむしろ潔いものとポジティブに捉えられるものになっている。 初代タント標準仕様のエクステリア なおエクステリアも、単にシンプルなだけではなく、初代タントのモダンさに回帰しつつも進化したような仕上がり。 超背高軽ワゴンの中ではトップクラスの秀逸なデザインと、私には感じられた。 1490mmもの開口幅を確保した「ミラクルオープンドア」。 ステップ高は359mm。 写真は運転席を最後端、助手席を最前端にスライドさせた状態 そして車内に乗り込むと、その初めの一歩からDNGAの恩恵を少なからず体感できる。 フロア高が16mm下げられたうえ、サイドシルとの段差もほぼゼロに抑えられているうえ、1755mm(FF車。 4WD車は1775mm)の全高を利して1370mmの室内高が確保されているため、乗り降りはBピラーのない助手席側の「ミラクルオープンドア」をフル活用せずとも極めて容易だ。 確かに特段の事情がない男性ならば、これほどの全高と室内高、乗り降りのしやすさは必要ないだろう。 だがこれは、子供をチャイルドシートに座らせたり下ろしたりしなければならない主婦や、足腰の不自由なお年寄りには、必要不可欠なものだ。 さらに新型タントには、助手席380mm、運転席540mmのロングスライド機構もある。 ダイハツはこれによって、運転席から後席にいる子供へ手が届きやすくなるとともに、助手席側からも安全に乗り降りできることをメリットとして掲げているが、助手席を最前端までスライドすれば送迎される乗員は足を伸ばして移動でき、運転席を最後端までスライドすればドライバーが極めて快適に仮眠を取れるだろう。

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【ダイハツタント/タントカスタム新型試乗】カタログだけでは伝わらないことをレポート

新型 タント カスタム 2020

新型タントは大人気のN-BOXに勝てるのか!? 新型タント vs N-BOX 今の日本で、最も好調に売れているカテゴリーは、全高が1700mmを超える背の高い軽自動車である。 運転がしやすく、高い天井によって空間効率も優れているから、4名で乗車しても快適だ。 後席側のドアはスライド式だから、狭い場所でも乗り降りしやすい。 これらのメリットにより、全高が1700mmを超える軽自動車は、子育て世代を筆頭に実用性を重視するユーザーの間で人気を高めた。 その結果、2019年上半期(1~6月)の国内販売ランキングは、総合1位がホンダ N-BOX、2位はスズキ スペーシア、3位はダイハツ タントになった。 いずれも全高が1700mmを超えるスライドドアを備えた軽自動車だ。 この中のダイハツ タントが2019年7月にフルモデルチェンジを受けた。 最強のライバル車となる販売ナンバーワンのホンダ N-BOXと比べたい。 >>[24枚] ボディサイズはほぼ同じだ。 軽自動車だから全長の3395mmと全幅の1475mmは等しい。 全高はタントが1755mm、N-BOXは1790mmだから、N-BOXが35mm上まわる。 ホイールベース(前輪と後輪の間隔)はタントが2460mm、N-BOXは軽自動車で最長の2520mmになり(ホンダのNシリーズは全車が同じ数値)、ボディの四隅にホイールを配置した。 外観は両車とも水平基調のデザインで、視界が優れている。 今のクルマは日本車、輸入車を問わず後方視界が悪化したが、この2車種は周囲が見やすいから安全だ。 最小回転半径は、タントの14インチタイヤ装着車が4. 4m、15インチは4. 7mになる。 N-BOXは14インチが4. 5mで15インチは4. 7m、さらに4WDは14インチも含めて4. 7mに拡大する。 小回り性能はタントが優れている。 ・ 勝者: タント 両車とも後席のドアはスライド式で、乗降性が優れている。 スライドドアの開口幅はN-BOXも640mmと十分にワイドだが、新型タントでは従来型と同様、左側のピラー(柱)をスライドドアに埋め込んだ。 従って左側の前後ドアを開くと、開口幅が1490mmに拡大する。 助手席の背面にはアシストグリップも装着され、体を捩らずに乗車してスムーズに後席に座れる。 またタントでは大きな乗降用グリップ(ラクスマグリップ)、左側の電動サイドステップもオプション設定され、お年寄りなど体が不自由な同乗者にも優しい。 新型タントはワイドに開く左側のドアを含めて乗降性を向上させ、福祉車両の性格も持たせた。 新型タントは後席の左側にチャイルドシートを装着する時も便利だ。 助手席を前側にスライドさせると、チャイルドシートの足元に広い空間ができるので、電動スライドから乗り込んで子供を座らせる作業もしやすい。 さらに運転席に540mmのスライド機能を備えるから、後方に寄せると、助手席の脇を通って運転席に着座できる。 雨が降っている時などに便利だ。 ・ 勝者: タント ダイハツ 新型タント vs ホンダ N-BOX|動力性能&エンジンフィーリング比較 車両重量は新型タント X(グレード)が900kg、N-BOX G・Lホンダセンシング(グレード)は890kgに達するから、両車ともノーマルエンジンでは登坂路などで動力性能が不足しやすい。 その上で比べると、N-BOXは幅広い回転域で動力性能を高めた。 2000~3000回転付近の駆動力に余裕があり、なおかつ高回転域の吹き上がりも少し活発だ。 新型タントはプロトタイプの試乗だったが、動力性能が幅広い回転域で大人しい。 タントの最高出力は52馬力(6900回転)、最大トルクは6. 1kg-m(3600回転)となり、N-BOXは58馬力(7300回転)・6. 6kg-m(4800回転)だ。 加速感には最大トルクの違いが影響した。 ターボは両車ともに最大トルクが10kg-mを上まわり、実用回転域で発生するから、1リッターのノーマルエンジンを積んでいる感覚で運転できる。 両車の優劣が分かりやすいのはターボを装着しないノーマルエンジンで、N-BOXに少し余裕がある。 N-BOXは歩行者と衝突しそうになった時、電動パワーステアリングを制御して、衝突を避ける機能も備わる。 障害物に向けてアクセルペダルを強く踏み込んだ時に作動する誤発進抑制機能は、新型タントではエンジン出力を抑え、必要に応じてブレーキも作動させる。 N-BOXはエンジン出力の制御のみだ。 運転支援機能の車間距離を自動制御できるクルーズコントロールは、新型タントが全車速追従型とした。 停車時まで制御が続くが、パーキングブレーキが足踏み式だから、電動式と違って長時間にわたる停車はできない。 停車して2秒後には再発進してしまう。 N-BOXもパーキングブレーキは足踏み式だ。 機能的にはN-BOXをやや上回る新型タントだが、クルーズコントロールなどの運転支援機能は、ターボエンジン搭載車のみにオプション設定される。 ノーマルエンジン車には装着できない。 その点でN-BOXの運転支援機能は、緊急自動ブレーキとセットで、全グレードに標準装着されている。 ・ 勝者: N-BOX 軽自動車はライバル同士の競争が激しい。 そのために全高が1700mmを超えるスライドドアを備えた軽自動車は、スズキ スペーシアや日産 デイズルークスを含めて、標準ボディの買い得グレードを全車が140~150万円に設定している。 新型タントではX(146万3400円)、N-BOXはG・Lホンダセンシング(149万9040円)が買い得だ。 新型タントでは運転席の上下調節機能とチルトステアリングがオプションになり、クルーズコントロールなどの運転支援機能は、ターボ車でないとオプション装着できない。 N-BOXのG・Lホンダセンシングはこれらを標準装着した。 その代わり新型タントは、N-BOXがオプション設定しているサイド&カーテンエアバッグ、運転席のロングスライド機能などを標準装着している。 機能と価格のバランスは同レベルだ。 ・ 勝者: 引き分け タントは新型になって、後席の座り心地やカーブを曲がる性能など、先代型の欠点を解消した。 しかし特に新しい魅力は見られない。 例えばワイドに開くスライドドアを左側だけでなく右側にも装着するなど(これは相当に無理のある要求だが)、新たな注目点が欲しかった。 従って新型タントのN-BOXに対するセールスポイントは、従来と同じくワイドに開くスライドドアなどの優れた乗降性だ。 新型では運転席のロングスライド機能も備わり、雨の日に子供を抱えて出かけるような場面では、利便性と快適性を向上させる。 従って子育て世代のユーザーにはタントを推奨したい。 乗降性が優れているから、高齢者のいる世帯も使いやすい。 一方、N-BOXは大人4名の乗車に適する。 前後席ともに座り心地が優れ、乗り心地にも良い影響を与えてノイズも低減させたからだ。 つまりN-BOXはクルマの基本性能にこだわり、価値観がセダンに近い。 新型タントは使い勝手を重視して、ミニバン的な価値観を備える。 両車の性格と読者諸兄の使い方に応じて選びたい。 実力が拮抗しており、優劣は付け難い。 ・ 勝者: 引き分け [筆者:渡辺 陽一郎].

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2020年タント/カスタム新車値引き額相場の推移・情報や実例をレポートするブログ

新型 タント カスタム 2020

新型タント 実燃費(WLTCモード) カタログ燃費(WLTCモード) 総合 22. 1mを走行し、全行程を走り切ったトータルの燃費は22. タントカスタムRSのカタログ燃費はJC08モード燃費で24. 、ターボモデルの方が0. それではここからは走行シーンごとの燃費や走りっぷりなどをお伝えしていこう。 新型タントカスタム 市街地・街乗りでの実燃費: 19. 停止状態が多くなるため、アイドリングストップの有無で大きく燃費の数値が変わるシーンとなっている。 アイドリングストップシステムでは一歩先を行くダイハツだけに、タントカスタムでのアイドリングストップは非常に自然で、再始動の振動もそこまで気になるレベルではなかった。 ちなみに市街地走行はおよそ2時間半弱の道のりとなるが、メーター上に表示されたアイドリングストップ時間は40分超。 今回の市街地走行では、53. 0kmを走行して19. WLTC市街地モード燃費(カタログ燃費)は17. NAモデルでは20. 新型タント 高速道路での実燃費: 25. 今回は芝公園出入り口から首都高に乗り、東京湾アクアラインを経由して圏央道の茂原長南インターで下りるルートを走行し、走行距離は78. 2km。 燃費は25. NAモデルのときは25. そのため、ターボモデルテスト時のような穏やかな気候のときはもっと燃費が伸びていた可能性もありそうだ。 今回のタントカスタムRSの燃費テストは、街乗り・郊外路・高速道路と合わせて160. 1kmを走り、総合の実燃費は22. NAモデルとの差もわずかであり、余裕の動力性能を持つターボモデルを選ぶアドバンテージは大いにあると言えるだろう。 ただ、カスタムRSのみが履く15インチタイヤホイールは乗り心地の面でやや不満も。 もちろんDNGAプラットフォームの恩恵でシャシー性能が追いついていないという印象はないものの、純粋に薄いタイヤとなった影響が出ているという感じだった。 とはいえターボエンジンの走りは魅力的なので、タントカスタムのルックスに強いこだわりがないようであれば、標準モデルのターボエンジン搭載グレード「Xターボ」の方が、車両価格も20万円以上安いためオススメと言えそうだ。 ただこれは14インチモデルの方が好ましいということで、15インチモデルがダメというわけで決してないので、最終的にはご自身で乗り比べて選んでもらうのがベストだろう。 [筆者:小鮒 康一/撮影:小林 岳夫・小鮒 康一] 首都高速都心環状線芝公園ランプから首都高湾岸線を経由し、東京湾アクアラインから最近開通した圏央道の茂原長南インターに向かうというルート。 道のりは約70km。 今回は、MOTA厳選宿公開記念として、1組2名さまに抽選で当たる宿泊券プレゼントキャンペーンを実施します。 応募条件は、以下のページからMOTAのメールマガジンに会員登録し、当キャンペーンに応募するだけ。

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